Ausbildung zum Pilotenschein SPL - Idealer Verlauf einer Flugausbildung - Tipps zu Fehlern in den wichtigsten Stationen einer Flugscheinausbildung
![Das UL im Urlaub in Spanien, Lebrija [Bild]](graphics/mulhouse.jpg)
Einleitung Beschreibung Flugausbildung zum Ultraleicht-Pilotenschein
Moderne UL-Flugzeuge sind eigentlich richtige Motorflugzeuge. Ultraleicht-Luftsportgeräte fliegen gleiche Geschwindigkeiten wie Motorflugzeuge, haben ähnliche Reichweiten wie Sportflugzeuge. UL halten sich in denselben Flughöhen auf wie Motorflugzeuge. UL dürfen fast alles, was Motorflieger auch dürfen. Ausnahme: Ultraleichtflugzeuge dürfen nicht nachts und nicht in den Wolken fliegen. Da Ultraleichtpiloten aber sowieso aus Spaß fliegen und beim Fliegen mit den UL hinausschauen wollen, sollte das nicht wichtig sein, wenn man mit dem Flugschein für Ultraleichtflugzeuge nicht nachts fliegen oder nicht in die Wolken fliegen kann.
Entsprechend dieser Möglichkeiten, die UL dem Ultraleicht-Piloten nach der Flugausbildung zur Ultraleicht-Lizenz bieten, sollte die Flugausbildung zum SPL mit den modernen Ultraleichten erfolgen. Außerdem dürfen UL-Piloten nach der Flugausbildung zum UL-Pilotenschein in vielen Ländern, auch in Deutschland, in gleiche Lufträume wie Motorflugzeuge. Sogar in viele Lufträume, in denen sich "die Großen" aufhalten dürfen UL fliegen.
Dies ist ein Grund, die Flugausbildung zum Ultraleicht-Piloten entsprechend umfangreich und sorgfältig durchzuführen. Denn diese Rechte erfordern auch ein bestimmtes Maß an "Pflichten", also Wissen und Können.
An dieser Stelle gibt es einen kleinen, auszugsweisen Eindruck, wie eine sinnvolle, ausführliche, intensive, verantwortungsvolle Ultraleicht-Flugausbildung zum deutschen Pilotenschein für UL ablaufen sollte. Und wie sie an unserer Flugschule auch durchgeführt wird.
Tausende Stunden Erfahrungen und zig-Tausende Landungen Erfahrung der Fluglehrer unserer Flugschule zu einer Flugausbildung auf den unterschiedlichsten Flugzeugarten: Segelflugzeuge, Motorsegler, Motorflugzeuge und Ultraleichten. Letztere vom "Besenstiel mit Flügeln" bis zur Fascination u. ä. als Rennmaschine.
Grundsätzliches zur Ultraleichtpilotenausbildung an einer Flugschule
Vor dem ersten Start: Die Flugausbildung zum Ultraleichtschein darf mit 16 Jahren begonnen werden. Mit 17 Jahren darf die erste Sportpilotenlizenz für den Ultraleichtpiloten ausgestellt werden. Um an einer Flugausbildung an einer Flugschule teillnehmen zu können, muß man außerdem ein sog. fliegeräztliches Tauglichkeitszeugnis haben. Die Bedingungen, die an eine Flugtauglichkeit geknüpft sind, sind aber nicht so streng.
Theorieausbildung: Eine Flugausbildung in Theorie- und Praxisausbildung, auch die Flugausbildung zum SPL, dem Ultraleichtpilotenschein, muß an einer sog. genehmigten Ausbildungseinrichtung, Flugschule, stattfinden. Auch ein Luftsprotverein, der Flugausbildung betreibt, ist rechtlich nichts anderes als eine Flugschule (registrierte Ausbildungseinrichtung).
Die Flugausbildung zum UL-Schein besteht aus einer Theorieausbildung zur UL-Lizenz und einer praktischen Flugausbildung zum deutschen UL-Schein, dem SPL.
Die theoretische UL-Flugausbildung kann jederzeit, vor der praktischen UL-Ausbildung und während der praktischen Flugausbildung zum UL Schein, erfolgen. Sie nach der praktischen Ausbildung zu absolvieren ist nicht sinnvoll. Der Idealfall ist eine zur praktischen Flugausbildung begleitende theoretische Flugscheinausbildung, die den entsprechenden Flugübungen und dem Ausbildungsstand des Ultraleicht-Flugschülers angepaßt stattfindet.
Gesetzlich vorgeschrieben sind mindestens 60 Unterrichtsstunden an einer Flugschule, die auch in Teilen als Online-Unterricht stattfinden können. Die theoretische Ausbildung zum UL-Piloten umfaßt die gleichen Fächer wie die Ausbildung zum Motorflugpiloten: Luftrecht, Meteorologie, Naviagtion, Technik mit Aerodynamik, Verhalten in besonderen Fällen und menschliches Leistungsvermögen. Für UL-Piloten kommt, das Fach Pyrotechnik hinzu. Dieses Fach muß gelernt werden, weil UL ein raketengetriebenes Rettungsgerät haben, das für UL unter deutscher Zulassung Pflicht ist. Es handelt sich um einen großen Fallschirm, der von einer kleinen Rakete ausgeschossen werden kann und das komplette Ultraleichtflugzeug mitsamt Besatzung sicher zur Erde bringt, wenn es einmal erforderlich sein sollte.
Gem. Ausbildungsrichtlinien werden zur Zulassung zur Theorieprüfung zum deutschen UL-Schein mind. 10 Flugstunden verlangt. Wenn mit der Theorieausbildung zum deutschen UL-Schein in Form von Kompaktlehrgang begonnen wird, sollte man also vorher mit der praktischen Flugausbildung begonnen haben. Die theoretische Prüfung muß auf jeden Fall vor der praktischen Flugprüfung bestanden werden.
Praktische Flugausbildung Pilotenschein UL: Die praktische Pilotenausbildung zum Ultraleichtschein SPL wird in drei Ausbildungsabschnitte unterteilt.
Der erste Abschnitt der UL-Ausbildung an der Flugschule befaßt sich mit der grundsätzlichen Bedienung des Ultraleichtflugzeuges. Es findet eine gründliche Einweisung ins UL, sowie die Bedienung der Einbauten statt. Verhalten am Flugplatz und worauf grundsätzlich beim Fliegen zu achten ist.
Wir fliegen das UL nach Sicht: sehen und gesehen werden. Nach draußen schauen ist also während des Fliegens oberste Pflicht. Auch wenn UL-Flugschüler es dem UL-Fluglehrer zuerst nicht glauben, grundsätzlich sind die Instrumente nur nebensächlich.
Die ersten Flugstunden befassen sich unter anderem damit "in der Gegend herum zu fliegen" und zu lernen, das Ultraleicht ohne Hinzuziehung der Instrumente zu steuern. Zu jeder Fluglage erfolgt eine bestimmte Instrumentenanzeige, und zwar in der Reihenfolge. Nehme ich eine bestimmte Fluglage ein, werden die Instrumente nach einem Moment der Trägheit, bestimmte Werte anzeigen. Diese unterschiedlichen Fluglagen gilt es erkennen zu lernen.
Die Abstimmung der Fluglage des UL, erkennbar am Horizontbild und anderer optischer und sensorischer Merkmale, wird über den Steuerknüppel und die Pedale mit den Rudern koordiniert. Bewegungen des Steuerknüppels zur Seite erfordern normalerweise auch eine Bewegung der Pedale mit den Füßen. Unter Umständen muss auch die Motorleistung geändert werden, welches dann auch wieder Korrekturen über die anderen Steuerorgane erfordert. Jede Änderung der Querneigung erfordert aufgrund der Propellerkräfte auch eine Bewegung des Steuerknüppels nach vorne oder hinten. Meist nur gering, auch nach UL-Muster verschieden, aber die Ruder-/ Steuerorgane müssen in einer bestimmten Koordination um alle drei Achsen eingesetzt werden, damit die am Ultraleichtflugzeug wirkenden Kräfte aufeinander abgestimmt sind und das UL seine gewünschte Fluglage in der Luft behält. Das nennt man "sauberes Fliegen". Dies muß in intuitive Bewegungen des UL-Flugschülers während seiner Ultraleichtausbildung trainiert werden. Es erfolgt also, neben Erklärungen und Vorführen vor dem Flug, während des Fluges und als Nachbesprechung nach der Schulflugstunde, durch "try and error". Das kostet Zeit. Je nach Talent und Alter des angehenden Ultraleichtscheininhabers mehr oder weniger.
Störungen durch Luftbewegungen von außen verhindern einen ruhigen Flug. Das Ultraleicht will aufgrund dieser Einflüsse immer in eine andere Richtung fliegen, als der Ultraleicht-Pilot das möchte, wenn er es dem UL erlauben würde. Windböen, wechselnde Windrichtungen und/ oder -geschwindigkeiten an den beiden Flügeln, an der Schnauze und dem Schwanz des UL, sich aufwärts oder abwärts bewegende Luft, arbeiten häufig gegen das Vorhaben des UL-Piloten in seinem Ultraleichtflugzeug. Koordinierte Ruderausschläge, evtl. auch notwendige Veränderungen der Motorleistung, welche wieder Knüppel- und Pedalbewegungen erfordern, rechtzeitig ausgeführt, lassen das UL dann doch recht ruhig durch die Luft fliegen. Werden die Störungen erst sehr spät oder gar nicht vom Ultraleichtpiloten ausgeglichen, wird ihm häufig selbst, "vom eigenen Flugstil", übel. Ist der Magen des Piloten robuster, hat aber einen Passagier dabei, "bedankt" dieser sich früher später beim Piloten, in dem er sich das letzte Essen noch einmal durch den Kopf gehen läßt.
Flugübungen, die mit dem Ultraleicht geflogen werden, einen ruhigen, gleichmäßigen Geradeausflug, Kurvenflug oder Sink- und Steigflug, bzw. Kombinationen derselben zu trainieren, macht man sinnvollerweise in einiger Entfernung vom Flugplatz in ausreichender Flughöhe, damit der UL-Schüler auch ausreichend Zeit und Platz hat, die Fehler, die er zunächst macht, selbständig auszugleichen. Eine Flugstunde sollte dabei ca. eine bis eineinhalb Stunden nicht überschreiten. Die Aufnahmefähigkeit des durchschnittlichen Ultraleicht-Flugschülers läßt meist nicht mehr Flugtraining am Stück in sinnvollem Rahmen zu. Mehr Flugzeit je Flugstunde ist i. d. R. nur gut für das Konto der Flugschule. Mit Pausen zwischen den einzelnen Flugstunden dürfen nicht mehr als drei Sessions je Tag geflogen werden.
Die ersten 10 - 15 Flugstunden während der Flugausbildung zum UL-Piloten, je nach Talent und Alter des Flugschülers auch etwas mehr Flugstunden, werden für die Beherrschung der Flugübungen benötigt. In dieser Flugzeit lernt man die Koordination der Steuerorgane, das Verhalten des Ultraleichtflugzeuges in besonderen Flugzuständen, das Verhindern, bzw. sichere und schnelle Beenden gefährlicher Fluglagen, bzw. ist man durch Verkettung von Steuerfehlern hineingeraten, das sichere Herauskommen aus dieser Situation. Notfalltraining, z. B. Verhalten bei Motorsausfall oder Motorstörungen, Abschätzen von Gleitwinkel bei Triebwerksausfall, bestimmte Verfahren in Gefahrensituationen/ Außenlandeübungen.
Ist das Flugwetter zu schlecht, abhängig vom Ausbildungsstand des UL-Schülers, um diese Flugübungen außerhalb des Flugplatzbereichs zu fliegen, das können unter anderem starke Turbulenzen durch (Quer-)Winde, wie auch tiefe Wolken, schlechte Sichten (fehlendes Horizontbild) durch Dunst oder Regen sein, sollte man am Boden bleiben. Während der Platzrunde kann man das oben beschriebene nicht (sinnvoll) lernen. Es wird immer wieder versucht, vor allem wenn wie in Deutschland häufig das Wetter schlecht ist, manchmal auf Wunsch des UL-Flugschülers, manchmal auf Wunsch der Flugschule, weil schon "so viel" ausgefallen ist. Das Ergebnis ist jedoch in der Regel nur ein unzufriedener Flugschüler, bzw. eine vollere Kasse der Flugschule/ des Vereins (was natürlich auch sinnvoll sein kann). Und ein unzureichender Flugstil. Der häufig trotzdem ein Bestehen der praktischen Flugprüfung zuläßt. Spätestens bei Seitenwind und starken Turbulenzen bekommt man jedoch die Rechnung für diesen Fehler, evtl. durch den "Dank" des Fluggastes wie oben bereits beschrieben. Hat man mehr Pech, hält das UL aber auch eine (Landung möchte ich das Ergebnis nicht nennen) nicht aus. Und immer daran denken: man sitzt dann in dem Ultraleichtflugzeug, ohne Airbag, ohne Knautschzone, die im Flugzeug und erst recht im Ultraleichtflugzeug aus Gewichtsgründen nicht dabei sind.
Ist Koordination der Steuerorgane in allen denkbaren und undenkbaren Situationen gelernt, hat der UL-Flugschüler eine reelle Chance, die Landebahn des Flugplatzes mit dem Utraleichtflugzeuges irgendwo zu treffen. Jetzt beginnt das Start- und Landetraining, auch Platzrunden fliegen genannt. Um eine gute Landung zu machen, muß ein immer gleiches Verfahren geflogen werden und immer dieselben Handgriffe an bestimmten Punkten der Platzrunde ausgeführt werden. Ist das in ein intuitives Handeln übergegangen und führt man diese Verfahren (auch an anderen Flugplätzen) immer aus, wird man am Ende des Start- und Landetrainings, des Platzrundentrainings, keine Probleme mit der Landung haben. Es geht im wesentlichen um die Einhaltung von vorbestimmten "Geschwindigkeiten", wir nennen es Fahrt, da es sonst Luftgeschwindigkeit oder Strömungsgeschwindigkeit heißen muß, abschätzen des Gleitwinkels, der Flughöhe über der Landebahn beim Ausschweben und eine koordinierte Steuerung um alle drei Achsen bis zum Aufsetzen des UL an einem vorher bestimmten Punkt. Die koordienierten Steuerbewegungen, das Ausgleichen von äußeren Störeinflüssen, hört erst nach dem Aufsetzen auf die Landebahn auf. Sonst kommt es zu einer unkontrollierten Bodenberührung, Landung ist das dann nicht. Eine Landung beinhaltet, daß das Ultraleichtflugzeug dort mit Strömungsabriß aufsetzt, wo der Pilot das möchte, in einer Fluglage, die der Pilot haben wollte.
Anmerkungen: die ideale Landung bei normalem Wetter ist in Wirklichkeit ein Strömungsabriß an den Flächen, also ein gewollter, koordinierter Absturz aus wenigen Zentimetern Höhe über dem Boden. Das fühlt sich auf Asphaltpiste hart an, da das UL keine Stoßdämpfer hat. Graslandungen dagegen sind immer weich, der Boden federt gut ab. Abhängig davon, wieviele Zentimeter das Fahrwerk des Ultraleichts beim Strömungsabriß über dem Asphalt war, fühlt sich das mehr oder weniger schön an. Was im Cockpit schon als harte Landung empfunden wird, ist von außen immer noch eine "Bilderbuchlandung". Gleichzeitiges weiches Aufsetzen mit Strömungsabriß ist eher selten. Meist und besser ist es einige Zentimeter zu viel über dem Asphalt den Strömungsbriß zu provozieren und das UL auf das Hauptfahrwerk fallen zu lassen (sieht von außen in der Regel immer noch weich aus). Ganz schlecht ist es, weich mit Fahrt auf drei Rädern zu landen und das Bugrad ist dann irgendwann abgebrochen, weil vielleicht das entscheidende Gramm zu viel Druck ausgeübt wurde. Man spürt es erst, wenn das Bugrad hinter dem UL liegt. Bei Spornradflugzeugen/ Spornrad-UL ist der Idealfall eine Dreipunktlandung, Hauptfahrwerk und Sporn(-rad) setzen gemeinsam auf. Es gibt Muster, da steht im Flug- und Betriebshandbuch, der Sporn setzt zuerst auf. Das Hauptfahrwerk ist dann noch in der Luft. D. h. beide, Spornrad- und Bugrad-UL haben die gleiche Landetechnik. Beim mit Bugrad ausgestatteten Ultraleicht ist das Bugrad hoch in der Luft, keine Sicht mehr nach vorne, beim Spornradflugzeug setzen Sporn und Hauptfahrwerk gleichzeitig auf.
Man hört immer wieder, der Flugschüler im Ultraleicht solle bei der Landung geradeaus ans Ende der Bahn/ den Horizont schauen, um die Höhe über der Bahn abzuschätzen und die Richtung zu halten und mögliche Drift verhindern zu können. Das ist genau so Unfug, wie zu versuchen kurz vor das UL in schwarzen Asphalt, das grüne Gras etc. zu schauen. Das funktioniert nicht. Beim Ziehen, bei der Reduktion der Fahrt zur Provokation des Strömiungsabrisses zur Landung kann man in der Regel irgendwann nicht mehr über die Motorhaube schauen. Richtig dagegen ist ein ständiger Blickwechsel zur Seite, nach vorne und an der Motorhaube vorbei nach vorne, am Rand der Landebahn orientieren, Bodenmerkmale, dessen Höhe man kennt etc. zu suchen und anhand dessen die Höhe, Richtung und Drift zu korrigieren.
Wichtig bei Seitenwind ist, das UL vor dem Aufsetzen nicht horizontal zu nehmen. Das führt unverzüglich zu einer Drift mit dem Wind. Erstens ist das Aufsetzen dann, vor allem auf Hartbelaglandebahnen eine enorme Belastung für das Fahrwerk, zweitens könnte man auch die Landebahn verlassen oder mit Hindernissen am Rand der Landebahn in Berührung kommen. Das kann zu einem sogenannten Ringelpiez führen. Eine Fläche bleibt am Hindernis zurück, die andere hebt sich, das UL überschlägt sich u. U. seitlich. Das UL ist dann definitiv kaputt, mit Glück die Insassen nicht verletzt.
Jeder km/h Geschwindigkeit mehr als nötig erhöht die Gefahr eines Unfalls z. B. bei einem Reifenplatzen beim Aufsetzen.
Mit jedem km/h zu viel (mehr als notwendig) ist das UL in dieser Situation weniger steuerbar und schlittert unkontrolliert von der Bahn ab; und immer daran denken: man sitzt da drin, wenn das Hindernis auf einen zurast. Ein Aufsetzen mit Strömungsbriß, ein leichtes Plumpsen aus mehreren Zentimetern Höhe verhindert ein unkontrolliertes Schlittern ins Hindernis, ebenso wie ein Hoppsen, welches entstehen kann, wenn das UL mit zu viel Fahrt erstmalig die Landebahn berührt. Man kennt diesen Effekt vom Stein auf dem Wasser. Das (Gegen-)Steuern zu diesem Springen auf der Landebahn hat bei glücklichem Ausgang den Towerkommentar: "Hüpfen Sie ruhig weiter zum Vorfeld." oder: "drei Landungen macht xxx €" zur Folge, im ungünstigen Fall hat man spätestens beim dritten Aufsetzen das Bugrad abgebrochen. Ob man mit 50km/h aufsetzt oder mit 30 km/h ist ein großer Unterschied.
Eine letzte Anmerkung: ab einer bestimmten Höhe interessiert der Fahrtmesser auch zur Kontrolle nicht mehr. Die Fahrtmesseranzeige, landläufig auch falsch als Geschwindigkeit bezeichnet, ist beim Ausschweben und Aufsetzen das Unwichtigste, was es zu diesem Zeitpunkt gibt. Das Ziel ist der Strömungsbriß in wenigen Zentimetern über dem Boden, das UL-Flugzeug mit der Längsachse in Landebahnrichtung, evtl. eine Fläche etwas tiefer als die andere, um bei Seitenwind Drift zu verhindern. Die sogenannte Aufsetzgeschwindigkeit ist immer anders. Sie ist abängig von der Beladung und der Fluglage, Schiebewinkel gegenüber der Luft und anderen Faktoren. Aber niemals setzt ein Strömungsabriß am UL bei der Fahrtmesseranzeige ein, die im Flug- und Betriebshandbuch steht. Frage Deinen Lehrer nie, bei welcher Fahrt das UL aufgesetzt werden soll. Der Fluglehrer kennt die Antwort nicht. Gibt er dem Flugschüler eine Zahl an, ist sie geraten oder gelogen. In den seltensten Fällen ist sie absolut identisch mit der Fahrt, die im Flug- und Betriebshandbuch steht. Auch durch Anzeigefehler des Instrumentes in Bodennähe durch Schieben etc. und auch prinzipiell gerätebedingt.
Damit sind die wichtigsten Punkte einer Ultraleicht-Flugausbildung im ersten Ausbildungsabschnitt angesprochen. Ein kurzer Hinweis noch zum Startvorgang: nicht mit einer bestimmten Fahrtmesseranzeige das UL vom Boden abheben. Die Anzeige ist zu ungenau, bis gar nicht brauchbar. Verwirbelungen/ evtl. notwendiger Schiebeflug lassen in diesem Zustand diese Art der Instrumente falsche Werte anzeigen. Hier ist auch Gefühl gefragt. Lassen wir das UL fliegen, wenn es will, was es bei der richtigen Starttechnik auch selbstständig machen wird. Danach haben wir die Zeit und die Anzeigen, eine entsprechende Korrektur bei Bedarf einzuleiten. Zu schnell ist genau so schlecht wie zu langsam. Wir fliegen keinen Airbus.
Hat man diese Hürden geschafft, darf man das Ultraleicht dann endlich alleine fliegen. Dieser erste Ausbildungsabschnitt ist der schwierigste. Bei gutem Wetter läßt er sich am leichtesten lernen. Gegen Ende dieses Ausbildungsabschnittes sind Wetterwidrigkeiten teilweise nicht schlecht. Zunächst ist ruhiges Wetter für den UL-Flugschüler zum fliegen lernen jedoch besser.
Der erste Ausbdildungsabschnitt zum fliegen lernen ist zur Flugausbildung nicht nur zum UL-Flugschein der wichtigste. Was während der ersten Flugstunden vernachlässigt wird, läßt sich später nur noch sehr schwer korrigieren.
Der zweite Abschnitt der Flugausbildung zum Ultraleichtpilotenschein dient mehr dem Fliegen lernen von Streckenflügen von einem Ort zum anderen und Flügen alleine in der Platzrunde. Nach dem ersten Soloflug, auch erster Alleinflug, muß der Ultraleicht-Flugschüler Selbstsicherheit erlangen. Diese Stärkung des Selbstvertrauens erfolgt zunächst durch Training von Landungen am Heimatflugplatz. Nach etwa 10 - 20 Soloplatzrunden hat der Ultraleichtflugschüler dann so viel Sicherheit aufgebaut, dass er nun auch an anderen Flugplätzen, unter anderen optischen Eindrücken und evtl. abweichenden Anflugverfahren eine Landebahn auf einem vorbestimmten Punkt mit provoziertem Strömungsabriß treffen könnte. Mit anderen Worten eine ordentliche Landung hinlegen könnte.
Im zweiten Ausbildungsabschnitt zum fertigen Piloten zur UL-Lizenz werden Streckenflüge zu einem anderen Flugplatz vorbereitet, wie der Flugschüler es im theoretischen Navigationsunterricht zur UL-Lizenz gelernt hat. Diese Streckenflüge werden zunächst mit Fluglehrer geflogen, am Flugziel macht der Flugschüler unter Aufsicht des Fluglehrers mehrere Platzrunden mit dem UL, d. h. Start- und Landeübungen. War die erste Landung an dem Flugplatz nicht erfolgreich, wird dort Platzrunden-/Landetraining gemacht, bis auch dort Flüge in der Platzrunde ohne Fluglehrer an Bord sicher durchgeführt werden können.
Außerdem werden in diesem Ausbildungabschnitt zum Pilotentraining für den deutschen UL-Schein die Flugübungen aus dem ersten Ausbildungsabschnitt regelmäßig mit und ohne Fluglehrer im Cockpit wiederholt. Der Flugschüler bekommt sogenannte schriftliche Flugaufträge und darf dann auch alleine vom Flugplatz wegfliegen. Er macht vor dem Flug eine Flugplanung und fliegt diese dann alleine ab. Evtl. fliegt er auch einmal alleine zu einem anderen Flugplatz und landet dort. Platzrunden-/ Landetraining darf er dort allerdings nicht alleine machen. Dafür benötigt er einen beaufsichtigenden Fluglehrer am Flugplatz.
Im zweiten Ausbildungsabschnitt zur UL-Lizenz lernt der Flugschüler manchmal ein weiteres Ultraleicht-Flugzeugmuster kennen und fliegen, bis er dieses auch alleine fliegen kann.
Der letzte, der dritte Abschnitt zur Erlangung des SPL beschäftigt sich mehr mit der praktischen Flugprüfung zum Flugschein für UL. Alle Flugübungen werden nochmals ausgiebig trainiert, alleine, sowie mit Fluglehrer, es werden Ziellandeübungen geflogen, Streckenflüge gemacht und dabei Flugziele, die bei der Flugprüfung ab-/ angeflogen werden abgeflogen. Ist der Fluglehrer der Meinung, dass das praktische Können und das fachliche Wissen für eine praktische Prüfung mindestens ausreichend ist, wird der UL-Flugschüler von der Flugschule mit seinem Einverständnis zur Prüfung angemeldet.
Die praktische Prüfung zum UL-Schein SPL beinhaltet eine Streckenflugvorbereitung mit dem Ultraleicht, das Abfliegen der Flugstrecke mit allem erforderlichem, wie Zeitcheck, Mitschreiben u . v. m., das Fliegen von verschiedenen Konfigurationen wie Steilkurven, Vermeidung und Beenden von gefährlichen Situationen und Flugzuständen, Ziellandungen, also im Prinzip allem, was man während der praktischen Flugausbildung zum deutschen Pilotenschein für UL-Piloten gelernt hat.
Eine praktische Flugprüfung zum SPL, wie sie normalerweise geflogen werden sollte, stellt sich wie folgt dar: Der Prüfer gibt eine Flugstrecke von A nach B und zurück vor. Es wird eine schriftliche Flugvorbereitung gemacht, incl. Schwerpunktberechnung für das UL samt beteiligten, Pilot und Copilot, Gepäck und benötigtem Kraftstoff. Einen Vordruck eines Standard-Flugdurchführungsplans gibt als sog. LBA-Vordruck und den kann man kaufen. In einem Shop für Piloten, einem sogenannten Aeroshop oder Pilot Shop, ist dieser als Block erhältlich. Die Navigation erfolgt grundsätzlich nach Karte und Kompaß. Im Falle des Verfliegens, des Verlustes der Orientierung, wo man sich befindet darf, falls vorhanden, Funknavigation zu Hilfe genommen werden, z. B. VOR oder ADF, wenn sie an Bord eingebaut ist. Ein Streckennavigationsgerät, auch GPS oder GPS MAP genannt, mit Hintergrundkarte, ist nicht erlaubt.
Ich persönlich halte den Flugdurchführungsvordruck LBA für Streckenflüge aber in der Handhabung später im Cockpit aufgrund der dreifachen Faltung für zu unhandlich. Alternativ gibt es einen Vordruck Flugdurchführungsplan, ursprünglich vom Deutschen Aeroclub entworfen. In überarbeiteter Form ist dieser unter dem Link Flugdurchführungsplan zum Download für jedermann zur Verfügung. Einmal doppeln und er paßt im DIN A 5 Format auf das Kniebrett neben oder über die ICAO-Karte. Dieser Flugdurchführungsplan enthält auch ein Feld für einen schriflichen Flugauftrag.
Hat man während der praktischen Prüfung das Flugziel gefunden, fliegt man zurück nach Hause zum Heimatflugplatz. Auf dem Heimflug wird dann schlechtes Wetter simuliert und man muß einen Punkt C ohne große Flugvorbereitung finden. Dazu ist es nützlich sogenanntes Navigationsbesteck griffbereit zu haben. Eine Kompaßrose aus durchsichtigem Plastik, ein sogenannter Navimat, das ist eine Art Zirkel mit Skalen für Entfernungen, Flugzeiten und mehr. Den Vorhaltewinkel kann man schätzen, bzw. mit einem Schieberechner berechnen. Diese drei genannten Hilfsmittel zur Navigation sind unverzichtbar auf Streckenflügen mit dem Ultraleicht.
Hat man Punkt C gefunden, werden auf dem letzten Abschnitt des Prüfungsflugs zum SPL Flugübungen geflogen: Kurven, Steilkurven, Notverfahren, Rollübung. Der Teil Ziellandung wird in der Regel mit laufendem Motor im Leerlauf aus 2000ft ü. G. auf dem Heimatflugplatz geflogen. Manche Prüfer fliegen diesen Teil zuerst. Er benötigt doch einiges an Konzentration und die ist zu Beginn der Prüfung meist noch am höchsten. Der Prüfer ist bei der Sportpilotenlizenzprüfung immer an Bord des UL und beurteilt das Geflogene.
Den Theorieunterricht sollte man auch nicht vergessen haben. Vor dem Prüfungsflug, wie auch während des Prüfungsfluges ist es nützlich, das eine oder andere aus dem theoretischen Unterricht noch zu wissen. Auch Prüfungs-UL-Muster spezifische Daten aus dem Flug- und Betriebshandbuch sollte man auswendig bereit haben. Man benötigt es für eine entsprechende Situation oder der Prüfer fragt vor, bzw. während des Prüfungsfluges ab.
Man sollte alle im Ultraleicht befindlichen Instrumente einschließlich aller fest eingebauten Elektronikhardware bedienen können. Da gehört das Funkgerät, der Transponder und ein evtl. fest eingebautes GPS auch dazu. Ebenso kann es hilfreich sein die lustigen bunten Striche und Markierungen an z. B. dem Fahrtmesser definieren zu können.
Für den einen oder anderen hört sich das jetzt furchtbar kompliziert an. Ist es aber in Wirklichkeit nicht. Man hat die Flugübungen ja während der SPL-Flugausbildung gelernt und zur praktischen Prüfung noch einmal ausgiebig geübt. Man kennt die für die Streckenflüge möglichen Flugziele, hat sie bereits einmal vom Fluglehrer gezeigt bekommen. Vielleicht ist man auch auf einem der Solostreckenflüge alleine dorthin geflogen. Man hat einen simulierten Prüfungsflug, eine Vorprüfung, die Generalprobe also, bestanden. Und auch die Prüfer wissen um Prüfungsstreß. Schließlich haben sie auch unter diesen Bedingungen auf der linken Seite gesessen und waren darauf angewiesen, dass ihr Prüfer auch einmal ein Auge zugedrückt hat. Außerdem darf man jede mißlungene Übung während des Prüfungsfluges wiederholen, wenn man sie nicht so gut geflogen hat. Jeder bekommt mindestens eine zweite Chance.
Welche Fehler man bei der praktischen Prüfung zum UL-Piloten auf jeden Fall vermeiden sollte findet man hier auf der Homepage. Hat man dann alles mehr oder weniger gut überstanden ist man wenige Tage nach Ablegen der praktischen UL-Flugprüfung stolzer Besitzer eines Stückchen Papiers, das einem erlaubt, grundsätzlich ohne jemanden zu fragen, mit einem Luftsportgerät, auf das man eingewiesen ist, alleine durch die Luft zu fliegen.
Ein guter Fluglehrer ist zunächst eigentlich nichts weiter als ein guter Psychologe, der es versteht, gut mit Menschen umzugehen und der es versteht auf verschiedene Charaktere einzugehen und die richtigen Schwerpunkte setzt. Gutes theoretisches Wissen, unterschiedliche Variationen des Lehrstils, abgestimmt auf den Flugschüler, unheimlich viel Fantasie, ganz wichtig, während des Fluges Ruhe ausstrahlend, bzw. enorme Geduld, sind die wesentlichen Merkmale, die ein Fluglehrer mitbringen muß. Fliegen lernen kann man eigentlich niemandem wirklich beibringen. Das Gefühl im Hintern, die Kombination der Steuerausschläge, das intuitive Handeln, das nötig ist kann der Flugschüler nur durch eigenes ständiges Steuern des UL selbst entwickeln. Der Fluglehrer ist dabei der "Steuerberater".
